Общая характеристика российского рынка легковых автомобилей В 2005 году отечественный рынок легковых автомобилей поставил очередной рекорд, впрочем, долго он не продержался, так как в 2006 году темпы роста оказались не менее внушительными, особенно в сегменте новых иномарок. За 2005 год ввоз новых иномарок составил 607,4 тыс. (+49,6%), что составило 24,9% от общего числа продаж; импортного сэконд-хенда ввезли 305 тыс. (+2,8%), его доля 16,7%; а общая емкость рынка составила 1828,7 тыс. (+13,6%). За 6 месяцев 2006 года было ввезено свыше уже 417,1 тыс. новых иномарок (+55% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года), включая LCV, и еще 163,5 тыс. подержанных авто, из которых 89 тыс. с правым рулем. С учетом ввоза LCV объем рынка за 6 месяцев 2006 года вырос на 22,4% и достиг 853 тыс. (по другим оценкам 910 тыс.) автомобилей. По прогнозам в 2006 году объем продаж новых иномарок может превысить 900 тыс., подержанных 300 тыс., а на долю отечественных брендов (с учетом экспорта) придется не более 780-800 тыс., т.е. доля новых иномарок на рынке впервые превзойдет долю отечественных марок, а сам рынок преодолеет планку в 2 млн. К 2008 году ожидается рост рынка до 2,5 млн, а к 2010-2012 гг.-до 3,5 млн. Отечественные производители Отечественных автомобилей произвели 437 тыс. (+2,3%), таким образом, хотя падения производства и нет, доля отечественных марок на своем рынке существенно сокращается. По итогам всего 2006 года ожидается, что производство российских иномарок составит свыше 200 тыс. К 2007- году - 270 тыс.,2009му-500 тыс. и к 2010 году уже 800 тыс. При этом объем выпуска отечественных моделей в лучшем случае возрастет на треть. Отечественные производители в 2005 году проявляли активность преимущественно в плане реструктуризации производства и перетряске модельных рядов. Так, «Ижавто» отказался с 1 июля 2005 года от выпуска легковых моделей под собственной маркой «Иж» (семейство «Ода»), а с января 2006 года и от ВА-Зовской «шестерки» и сосредоточился на CKD-сборке иномарки KIA Spectra. Впрочем, планов производства в будущем тольяттинской «классики» завод не оставил. Новый владелец челнинского ЗМА холдинг «Северсталь-Авто» заявил о сворачивании выпуска минихэтчбека (класс А) «Ока» и, фактически, осуществил эту угрозу в начале лета 2006 года. Вместо убыточной микролитражки с конвейера ЗМА начал сходить (SKD-сборка) на порядок более дорогой и престижный внедорожник Ssang Yong Rexton, а с осени 2006 года «Северсталь» намеревается начать на тех же мощностях SKD-сборку модельного ряда FIAT. Так как АВТОВАЗ отказался от дальнейшей адаптации силового агрегата ВАЗ-11113 под нормы Евро 2 (введенные в апреле 2006 года), единственному производителю «Оки» СеА-Зу пришлось переориентироваться на импортные (китайские) силовые агрегаты FAW, что выразилось в 1,5-кратном росте цены на ранее самый доступный отечественный автомобиль. В начале 2006 года руководство другого отечественного гиганта «Группы ГАЗ» выразило сомнение относительно перспектив дальнейшего выпуска морально устаревшего семейства «Волга». Практически сразу после этого заявления Группа купила «на вывоз» американский завод, производящий Chrysler Sebring и Dodge Stratus. Однако затем судьба «Волги» была перерешена. «Группа ГАЗ» приняла программу развития до 2011 года, предусматривающую инвестиции в развитие ГАЗа до $1 млрд. В результате «Волгу» будут выпускать до тех пор, пока на нее будет спрос. Новая же легковая модель на платформе Chrysler и LCV британской фирмы LDV, купленный в июле 2006 года, возможно, дополненные некоторыми собственными разработками ГАЗа, будут выделены в отдельный бренд. Единственным патриотом оказался УАЗ, запустивший в серию с августа 2005 года полноразмерный внедорожник Patriot, достаточно активно пошедший на рынке только с 2006 года. Деятельность АВТОВАЗа в 2005-м, да и в 2006-м годах выразилась не столько в освоении новых моделей, сколько в перманентной смене руководства, начавшейся с конца 2005 года. Уже второму по счету после отставки бывшего бессменного «хозяина» предприятия Каданникова и переходу контрольных функций управления к «Рособоронэкспорту» составу руководства крупнейшего отечественного машиностроительного гиганта в октябре 2006 года предстоит окончательно определиться с перспективами развития. Громко объявленные прожекты получить чуть ли не $4,5 млрд госсредств из инвестиционного фонда ($2 млрд на создание трех собственных платформ под 12 новых моделей и еще 2 млрд на закупку завода двигателей Tritec в Бразилии) не осуществились. Переговоры о создании стратегического альянса с концерном Renault также окончились неудачей (причинно-следственные связи неполучения кредитов и провала переговоровс «варягами» далеко неочевидны). Так что пока самым реальным вариантом остается развитие АВТОВАЗа с «опорой на собственные силы, но при значительном иностранном участии». В 2005 году АВТОВАЗ продал на внутреннем рынке 684 тыс. автомобилей (не считая «Оки»), его чистая прибыль при этом сократилась в 4 , раза до 1,4 млрд руб. Чтобы успешно развиваться предприятию необходимо; выйти на уровень продаж в 1 млн. автомобилей в год, пока же мощности могут | позволить производить только 910 тыс. Однако основная причина невозможности • преодолеть миллионную планку кроется не в отсутствии сборочных мощностей i (летом 2006 года ходили слухи о приобретении у СОКа АВТОВАЗом контрольного пакета акций «Иж-Авто»), а в отсутствии мощностей по выпуску двигателей. : АВТОВАЗ пытается решить эту проблему — в Тольятти начато строительство за- j вода двигателей, который сможет производить до 600 тыс. моторов в год (проект] обойдется частным инвесторам в $500 млн). Если спрос на продукцию пока еще главного отечественного автопроизводителя сохранится на высоком уровне, то у бренда LADA есть шанс выжить, хотя без поддержки со стороны бюджета задача j усложняется неизмеримо. Но, чтобы получить такую поддержку, нужно, наконец, определиться с приоритетами: делать только свое или переключиться на чужое. 3 За первую половину 2006 года АВТО В A3 продал 345 тыс. (+5,6%) автомобилей и) занял 42,1% рынка. Российские иномарки «Российские иномарки» в 2005 году были произведены в объеме 151,5 тыс. I (+25,2% к 2004 году) и заняли 8,3% всего рынка и 16,6% рынка иномарок. На оте-1 чественные бренды с объемом продаж 916,2 тыс. пришлось всего 50,1% рынка! (против 60,8% в 2004м), т.е. уже каждая вторая машина на российском рынке -I иномарка. За первое полугодие 2006-го выпуск «иномарок»российской, украин-1 ской и узбекской сборки составил 112,9 тыс. (+57,9% 1с тому же периоду! 2005-го), т.е. их доля на рынке возросла до 13,2% по отношению к общему J объему и до 27% в сегменте иномарок. В целом в 2006 году объем производ-j ства автомобилей в России может составить 1,1 млн именно за счет роста сбор-1 ки иномарок. Учитывая многочисленные проекты сборки в России автомобилей! почти всех "ведущих мировых брендов, именно сегмент «российских иномарок»! станет ключевым в ближайшие годы. К 2010 году в лидерах может оказаться J альянс Renault Nissan с объемом выпуска 120 тыс. автомобилей в год. Рынок иномарок в 2005 году и первой половине 2006 года В 2005 году на российском рынке новых иномарок с учетом «российских»,! продаваемых официальными дилерами, особых изменений не было. Лидировал! Hyundai за счет сборки половины продаваемого объема на ТагАЗе, вторым шел! Chevrolet, но лишь благодаря внедорожнику Niva, а почетное третье место за] собой сохранила Toyota. В плане ценовой сегментации в 2005 году российский рынок новых легковых! автомобилей показал следующие тенденции: почти 90% всех продаж оказалисьв| диапазоне розничных цен до $20 тыс, при этом наиболее популярным ценовым] сегментом был $5000-10000(46%). На втором месте —до $5000 (18,6%); тре-| тий $10 000-15 000 тыс. (14,3%) и, наконец, $15 000-20 000 (10,3%). Самой] очевидной тенденцией стало смещение спроса в область более высоких цен, i основном благодаря значительному расширению потребительского кредитования.! В первой половине 2006 года данные тенденции еще более укрепились. Сегмент $5 000-10 000 снизился с 46% до 35,7%, а доля сегмента $15 000-20 ( тыс., напротив, увеличилась с 10% до 26,1%. С середины 2006 года сегментно-1 вых автомобилей ценой до $5 000 фактически перестал существовать, a cer-j мент $15 000-20 000 значительно укрепился. В то же время на рынке и в 2005-ми в 2006-м годах ощущается дефицит» довых моделей, которые потребителям приходится дожидаться в очередях по i скольку месяцев (совсем как в советские времена, но лишь с той разницей, чтс теперь всегда можно купить модель не столь модную). Интересно, что сущест| венной проблемой рынка иномарок в 2006 году, фактически определяющей обы емы продаж многих из них, стал недостаток автовозов и периодически возникаю щие на логистическом рынке ценовые войны. Учитывая рост объемов поставок^ будущем, данная проблема может стать ключевой. В сегменте сэконд-хенда рост более чем умеренный, так, за первую полови» 2006 года было ввезено лишь 103 тыс. машин. К тому же во второй половит лета возникт. н. «сертификатный» кризис, когда частные импортеры иномароко зались перед необходимостью получения сертификата соответствия своих автс мобилей нормам Евро 2, введенным официально в апреле 2006 года и pacnpi страненным на сэконд-хенд с июля этого же года. Как всегда, чиновники опо; дали и с инструкциями и с печатью самих сертификатов, в результате на таможнях страны снова образовались огромные очереди.

В 2005 году, по данным OICA, было произведено 66,5 млн автомобилей, из них 46 млн легковых и 17,2 млн легких коммерческих (в Северной Америке в это число традиционно включают и легкие грузовики: пикапы, SUV и минивэны), таким образом за год мировые объемы производства выросли на 3,1%, 3,3% и 2,2% соответственно. По данным Global Market Data Book, общие продажи автомобилей составили 66,15 млн, что на 3,3% больше, чем в 2004 году. Растут и продажи легковых автомобилей (включая легкие грузовики в Северной Америке), всего их было продано 51,5 млн (+3%). Продажи коммерческих транспортных средств поднялись до 9,5 млн (+6%).

рынка Несмотря на подорожание нефти, тенденция роста в мировом автопроме в целом сохранилась. На ведущих рынках мира в США, Западной Европе и Японии в 2005 году производство и продажи остались на том же уровне, что и в прошлом году, в зоне Mercosur (Южная Америка) продажи поднялись на 11,6%. По группе NAFTA (Северная Америка) производство легких грузовиков несколько сократилось, составив 9,59 млн (1,6%), а легковых автомобилей, напротив, выросло - 6,79 млн (+3,7%). Причины этого дисбаланса - резкое подорожание топлива на рынке США после осенних ураганов и смена потребительских потребностей: новое поколение вновь почувствовало вкус к легковым моделям (пример тому - успех модели Ford Mustang, возродившей традиции muscle car 60х). В Западной Европе, несмотря на продолжающуюся стагнацию экономики ЕС, показатели остались приблизительно теми же: продажи составили 16,9 млн автомобилей, из них 14,5 млн пришлось на легковые и 1,97 млн на легкие коммерческие (до 3,5 т). Исключение составили страны, новые члены ЕС. Здесь наблюдалось значительное падение продаж новых автомобилей в связи с нашествием дешевого се-кондхэндаиз западной части континента. В 2005 году укрепилась тенденция «дизе-лизации» легкового парка - доля продаж дизельных легковых автомобилей по 17 странам Западной Европы достиг 49,4% (75,4% в Люксембурге, 1,6% в Греции).

В Японии было произведено, по данным OICA, 10,8 млн автомобилей (рост составил 0,3%), продано на внутреннем рынке 4,75 млн легковых и 1,12 млн коммерческих (по данным GMDB). В Южной Корее рост производства составил 7% (3,47 млн), а продажи выросли на 5% (1,17 млн). В целом быстроразвиваощийся Азиат-скоТихоокеанский рынок снова обеспечил рост производства на 6% (25,8 млн) и продажна 5,4% (17,9 млн), став третьим после Северной Америки и Европы (27,1% от мировых продаж). В Австралии было умеренное падение производства на 4% (394,7 тыс.), а продажи, напротив, выросли на 3,3% (986,8 тыс.). В странах Африки наблюдался рост спроса на 13,7% (1,14 млн), что привело к существенному росту производства на 24% (522,3 тыс.) автомобилей. Большинство странпроизводителей автомобилей (в том числе безусловный региональный лидер -ЮАР) увеличили производство. Во всех развитых странах мира продолжают ужесточать нормы выброса вредных веществ автомобилем в атмосферу, и именно этот аспект стал главным в конкурентной борьбе на глобальном рынке. В тоже время странам «догоняющего развития» (Россия, Бразилия, Китай, Индия) приходится прикладывать немалые усилия, чтобы их собственная автомобильная продукция не слишком отставала от жестких экологических требований. Наибольший прогресс из крупных периферийных рынков показал китайский: производство и продажи составили 5,7 и 5,5 млн соответственно, что на 9% больше предыдущей цифры по обоим показателям. Легковых автомобилей было продано 5,1 млн, а грузовиков и автобусов - 2,4 млн. Таким образом, доля КНР в региональном производстве поднялась с 21,6% до 22,1%. Такой рост, по некоторым оценкам, позволит Китаю уже к 2010 году продавать до 8,8 млнавтомо-билей в год, а производить более 10 млн. Индия и в 2005 году осталась рынком во многом потенциальным - производство автомобилей здесь выросло до 1,63 млн (по другим данным 1,43 млн), из них 1,1 млн пришлись на легковые автомобили, а на коммерческие - 322 тыс.

Тенденция перевода сборочных мощностей автомобильной промышленности из стран с дорогой рабочей силой и большой налоговой нагрузкой в страны с низкими издержками продолжает набирать темп. Лидерами этого процесса стали концерны Renault и PeugeotCitroen. В первой половине 2006 года продажи легковых автомобилей в Западной Европе к тому же периоду 2005 года возросли на 1,3% (8,02 млн). Наивысший рост был в Бельгии - до 13,7%, а наивысший спад в Португалии - на 4,7%. В Северной Америке объем продаж легковых автомобилей вырос на 3,5% (4,16 млн), а легких грузовиков сократился на 7,5% (4,22 млн). В целом рынок сократился за полгода на 2,4% (8,38 млн), а доля Большой тройки упала еще больше на 8%, что заставило General Motors (-12,3%), Ford (-4,1%) и DaimlerChrysler(-3,3%) не только вводить крайне жесткие программы сокращения и рационализации производства, но и задуматься о слиянии с более удачливыми конкурентами. Так с лета 2006 года начались переговоры GM с группой RenaultNissan о возможном слиянии, причем в случае неудачи вакантное место американского партнера может занять Ford Motor. Сам же Ford Motor еще в конце 2005 года объявил о закрытии 5 заводов и сокращении 30 тыс. рабочих мест, что эквивалентно сокращению производственных мощностей на 1 млн автомобилей в год. Однако, потеряв за первое полугодие еще $1,44 млрд, руководство Ford приняло решение продолжить сокращение производства и уволить уже 45 тыс. работников, закрыв в США 16 заводов (включая производство комплектующих). ной борьбе на глобальном рынке. В тоже время странам «догоняющего развития» (Россия, Бразилия, Китай, Индия) приходится прикладывать немалые усилия, чтобы их собственная автомобильная продукция не слишком отставала от жестких экологических требований. Наибольший прогресс из крупных периферийных рынков показал китайский: производство и продажи составили 5,7 и 5,5 млн соответственно, что на 9% больше предыдущей цифры по обоим показателям. Легковых автомобилей было продано 5,1 млн, а грузовиков и автобусов - 2,4 млн. Таким образом, доля КНР в региональном производстве поднялась с 21,6% до 22,1%. Такой рост, по некоторым оценкам, позволит Китаю уже к 2010 году продавать до 8,8 млнавтомо-билей в год, а производить более 10 млн. Индия и в 2005 году осталась рынком во многом потенциальным - производство автомобилей здесь выросло до 1,63 млн (по другим данным 1,43 млн), из них 1,1 млн пришлись на легковые автомобили, а на коммерческие - 322 тыс. Тенденция перевода сборочных мощностей автомобильной промышленности из стран с дорогой рабочей силой и большой налоговой нагрузкой в страны с низкими издержками продолжает набирать темп. Лидерами этого процесса стали концерны Renault и PeugeotCitroen. В первой половине 2006 года продажи легковых автомобилей в Западной Европе к тому же периоду 2005 года возросли на 1,3% (8,02 млн). Наивысший рост был в Бельгии - до 13,7%, а наивысший спад в Португалии - на 4,7%. В Северной Америке объем продаж легковых автомобилей вырос на 3,5% (4,16 млн), а легких грузовиков сократился на 7,5% (4,22 млн). В целом рынок сократился за полгода на 2,4% (8,38 млн), а доля Большой тройки упала еще больше на 8%, что заставило General Motors (-12,3%), Ford (-4,1%) и DaimlerChrysler(-3,3%) не только вводить крайне жесткие программы сокращения и рационализации производства, но и задуматься о слиянии с более удачливыми конкурентами. Так с лета 2006 года начались переговоры GM с группой RenaultNissan о возможном слиянии, причем в случае неудачи вакантное место американского партнера может занять Ford Motor. Сам же Ford Motor еще в конце 2005 года объявил о закрытии 5 заводов и сокращении 30 тыс. рабочих мест, что эквивалентно сокращению производственных мощностей на 1 млн автомобилей в год. Однако, потеряв за первое полугодие еще $1,44 млрд, руководство Ford приняло решение продолжить сокращение производства и уволить уже 45 тыс. работников, закрыв в США 16 заводов (включая производство комплектующих).

Аналогичную программу стоимостью $17 млрд предприняла и GM, понесшая в 2005 году(впервыес 1992 года)убыткив размере$10,6 млрд (!). Немногим лучше положение DaimlerChrysler - падение продаж в 2005 году 10%. По некоторым данным, DCX намерен помочь проникновению на американский рынок продукции китайской компании Chery Automobile (возможно, под брендом Chrysler). Очевидно, что в условиях дальнейшей мировой глобализации даже ведущие корпорации не могут оставаться такими же независимыми, какими они были в 20 веке.