Обзор мирового рынка за 2005 г. и первое полугодие 2006 года

В 2005 году, по данным OICA, было произведено 66,5 млн автомобилей, из них 46 млн легковых и 17,2 млн легких коммерческих (в Северной Америке в это число традиционно включают и легкие грузовики: пикапы, SUV и минивэны), таким образом за год мировые объемы производства выросли на 3,1%, 3,3% и 2,2% соответственно. По данным Global Market Data Book, общие продажи автомобилей составили 66,15 млн, что на 3,3% больше, чем в 2004 году. Растут и продажи легковых автомобилей (включая легкие грузовики в Северной Америке), всего их было продано 51,5 млн (+3%). Продажи коммерческих транспортных средств поднялись до 9,5 млн (+6%).

рынка Несмотря на подорожание нефти, тенденция роста в мировом автопроме в целом сохранилась. На ведущих рынках мира в США, Западной Европе и Японии в 2005 году производство и продажи остались на том же уровне, что и в прошлом году, в зоне Mercosur (Южная Америка) продажи поднялись на 11,6%. По группе NAFTA (Северная Америка) производство легких грузовиков несколько сократилось, составив 9,59 млн (1,6%), а легковых автомобилей, напротив, выросло - 6,79 млн (+3,7%). Причины этого дисбаланса - резкое подорожание топлива на рынке США после осенних ураганов и смена потребительских потребностей: новое поколение вновь почувствовало вкус к легковым моделям (пример тому - успех модели Ford Mustang, возродившей традиции muscle car 60х). В Западной Европе, несмотря на продолжающуюся стагнацию экономики ЕС, показатели остались приблизительно теми же: продажи составили 16,9 млн автомобилей, из них 14,5 млн пришлось на легковые и 1,97 млн на легкие коммерческие (до 3,5 т). Исключение составили страны, новые члены ЕС. Здесь наблюдалось значительное падение продаж новых автомобилей в связи с нашествием дешевого се-кондхэндаиз западной части континента. В 2005 году укрепилась тенденция «дизе-лизации» легкового парка - доля продаж дизельных легковых автомобилей по 17 странам Западной Европы достиг 49,4% (75,4% в Люксембурге, 1,6% в Греции).

В Японии было произведено, по данным OICA, 10,8 млн автомобилей (рост составил 0,3%), продано на внутреннем рынке 4,75 млн легковых и 1,12 млн коммерческих (по данным GMDB). В Южной Корее рост производства составил 7% (3,47 млн), а продажи выросли на 5% (1,17 млн). В целом быстроразвиваощийся Азиат-скоТихоокеанский рынок снова обеспечил рост производства на 6% (25,8 млн) и продажна 5,4% (17,9 млн), став третьим после Северной Америки и Европы (27,1% от мировых продаж). В Австралии было умеренное падение производства на 4% (394,7 тыс.), а продажи, напротив, выросли на 3,3% (986,8 тыс.). В странах Африки наблюдался рост спроса на 13,7% (1,14 млн), что привело к существенному росту производства на 24% (522,3 тыс.) автомобилей. Большинство странпроизводителей автомобилей (в том числе безусловный региональный лидер -ЮАР) увеличили производство. Во всех развитых странах мира продолжают ужесточать нормы выброса вредных веществ автомобилем в атмосферу, и именно этот аспект стал главным в конкурентной борьбе на глобальном рынке. В тоже время странам «догоняющего развития» (Россия, Бразилия, Китай, Индия) приходится прикладывать немалые усилия, чтобы их собственная автомобильная продукция не слишком отставала от жестких экологических требований. Наибольший прогресс из крупных периферийных рынков показал китайский: производство и продажи составили 5,7 и 5,5 млн соответственно, что на 9% больше предыдущей цифры по обоим показателям. Легковых автомобилей было продано 5,1 млн, а грузовиков и автобусов - 2,4 млн. Таким образом, доля КНР в региональном производстве поднялась с 21,6% до 22,1%. Такой рост, по некоторым оценкам, позволит Китаю уже к 2010 году продавать до 8,8 млнавтомо-билей в год, а производить более 10 млн. Индия и в 2005 году осталась рынком во многом потенциальным - производство автомобилей здесь выросло до 1,63 млн (по другим данным 1,43 млн), из них 1,1 млн пришлись на легковые автомобили, а на коммерческие - 322 тыс.

Тенденция перевода сборочных мощностей автомобильной промышленности из стран с дорогой рабочей силой и большой налоговой нагрузкой в страны с низкими издержками продолжает набирать темп. Лидерами этого процесса стали концерны Renault и PeugeotCitroen. В первой половине 2006 года продажи легковых автомобилей в Западной Европе к тому же периоду 2005 года возросли на 1,3% (8,02 млн). Наивысший рост был в Бельгии - до 13,7%, а наивысший спад в Португалии - на 4,7%. В Северной Америке объем продаж легковых автомобилей вырос на 3,5% (4,16 млн), а легких грузовиков сократился на 7,5% (4,22 млн). В целом рынок сократился за полгода на 2,4% (8,38 млн), а доля Большой тройки упала еще больше на 8%, что заставило General Motors (-12,3%), Ford (-4,1%) и DaimlerChrysler(-3,3%) не только вводить крайне жесткие программы сокращения и рационализации производства, но и задуматься о слиянии с более удачливыми конкурентами. Так с лета 2006 года начались переговоры GM с группой RenaultNissan о возможном слиянии, причем в случае неудачи вакантное место американского партнера может занять Ford Motor. Сам же Ford Motor еще в конце 2005 года объявил о закрытии 5 заводов и сокращении 30 тыс. рабочих мест, что эквивалентно сокращению производственных мощностей на 1 млн автомобилей в год. Однако, потеряв за первое полугодие еще $1,44 млрд, руководство Ford приняло решение продолжить сокращение производства и уволить уже 45 тыс. работников, закрыв в США 16 заводов (включая производство комплектующих). ной борьбе на глобальном рынке. В тоже время странам «догоняющего развития» (Россия, Бразилия, Китай, Индия) приходится прикладывать немалые усилия, чтобы их собственная автомобильная продукция не слишком отставала от жестких экологических требований. Наибольший прогресс из крупных периферийных рынков показал китайский: производство и продажи составили 5,7 и 5,5 млн соответственно, что на 9% больше предыдущей цифры по обоим показателям. Легковых автомобилей было продано 5,1 млн, а грузовиков и автобусов - 2,4 млн. Таким образом, доля КНР в региональном производстве поднялась с 21,6% до 22,1%. Такой рост, по некоторым оценкам, позволит Китаю уже к 2010 году продавать до 8,8 млнавтомо-билей в год, а производить более 10 млн. Индия и в 2005 году осталась рынком во многом потенциальным - производство автомобилей здесь выросло до 1,63 млн (по другим данным 1,43 млн), из них 1,1 млн пришлись на легковые автомобили, а на коммерческие - 322 тыс. Тенденция перевода сборочных мощностей автомобильной промышленности из стран с дорогой рабочей силой и большой налоговой нагрузкой в страны с низкими издержками продолжает набирать темп. Лидерами этого процесса стали концерны Renault и PeugeotCitroen. В первой половине 2006 года продажи легковых автомобилей в Западной Европе к тому же периоду 2005 года возросли на 1,3% (8,02 млн). Наивысший рост был в Бельгии - до 13,7%, а наивысший спад в Португалии - на 4,7%. В Северной Америке объем продаж легковых автомобилей вырос на 3,5% (4,16 млн), а легких грузовиков сократился на 7,5% (4,22 млн). В целом рынок сократился за полгода на 2,4% (8,38 млн), а доля Большой тройки упала еще больше на 8%, что заставило General Motors (-12,3%), Ford (-4,1%) и DaimlerChrysler(-3,3%) не только вводить крайне жесткие программы сокращения и рационализации производства, но и задуматься о слиянии с более удачливыми конкурентами. Так с лета 2006 года начались переговоры GM с группой RenaultNissan о возможном слиянии, причем в случае неудачи вакантное место американского партнера может занять Ford Motor. Сам же Ford Motor еще в конце 2005 года объявил о закрытии 5 заводов и сокращении 30 тыс. рабочих мест, что эквивалентно сокращению производственных мощностей на 1 млн автомобилей в год. Однако, потеряв за первое полугодие еще $1,44 млрд, руководство Ford приняло решение продолжить сокращение производства и уволить уже 45 тыс. работников, закрыв в США 16 заводов (включая производство комплектующих).

Аналогичную программу стоимостью $17 млрд предприняла и GM, понесшая в 2005 году(впервыес 1992 года)убыткив размере$10,6 млрд (!). Немногим лучше положение DaimlerChrysler - падение продаж в 2005 году 10%. По некоторым данным, DCX намерен помочь проникновению на американский рынок продукции китайской компании Chery Automobile (возможно, под брендом Chrysler). Очевидно, что в условиях дальнейшей мировой глобализации даже ведущие корпорации не могут оставаться такими же независимыми, какими они были в 20 веке.